Serias fallas del personal y de superiores causaron accidente fatal de la GN

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El informe de la junta de seguridad del Ejercito de Estados Unidos sobre el accidente del helicóptero que se estrelló en el 2010 en el mar al norte de la Isla encontró serias fallas del personal y sus superiores en la Guardia Nacional de Puerto Rico, las cuales levantan interrogantes sobre la competencia de los oficiales y dudas sobre si actuaron por la presión de cumplir con funcionarios del gobierno central que iban a hacer un operativo antinarcóticos.

Este es el informe preliminar del U.S. Army Combat Readiness/Safety Center (USACR/SC), de Fort Rucker, Alabama, máxima autoridad en estas investigaciones, que nunca se les permitió ver ni conocer a los familiares de los cuatro militares y dos fiscales muertos.

También es el documento que el ayudante general de la Guardia Nacional (GN), Antonio J. Vicens, alegó primero que no había leído y después no mostró a las familias porque era “confidencial”.

Errores individuales y de oficiales de todos los niveles del personal militar, según los 11 investigadores trabajando para el USACR/SC, contribuyeron al accidente ocurrido el 20 de diciembre de 2010 en el mar frente a Río Grande, de acuerdo al citado informe del cual el Centro de Periodismo Investigativo obtuvo copia.

Entre los hallazgos, se determinó que el piloto que comandaba el UH-72A Lakota, aunque tenía adiestramiento demás, no cumplía los requisitos reglamentarios para volar la aeronave ese día y sus supervisores lo tenían que saber, datos que no fueron revelados por el general Vicens cuando informó al país sobre las causas del accidente.

Aunque el piloto comandante no lo advirtiera o mintiera, sus superiores tenían que saber que no podía estar a cargo de la misión junto a otros helicópteros para llevar funcionarios del Departamento de Justicia de Puerto Rico a un operativo del Negociado de Investigaciones Especiales (NIE) en Vieques.  Dicha información consta en las bitácoras de historial de vuelo de cada piloto que deben conocer los superiores, sostiene el informe.

Esto es parte de los detalles importantes informados de forma confidencial en una reunión con la comandancia de la Guardia Nacional y que el general Vicens omitió en su comunicado de prensa o que informó a medias, impidiendo que se revelara toda la verdad sobre lo que pasó esa fatídica noche y que asignaba responsabilidad no solo al piloto sino a sus superiores que incumplieron con su deber ministerial.

Aunque el informe dice ser “preliminar”, comienza con la siguiente advertencia:
“La comandancia debe estar consciente de posibles ajustes a los hallazgos y recomendaciones si aparecen información y datos adicionales. Sin embargo, la información provista en esta reunión no cambiará significativamente y el comando podrá usar la información para iniciar acción correctiva.”

El USACR/SF responde al alto mando del Ejército y tiene la responsabilidad primaria en la diseminación de información sobre pérdidas por accidente.

Vicens, como jefe a cargo de la GN, informó públicamente que “los documentos de mantenimiento de la aeronave y de adiestramiento de la tripulación estaban al día y no reflejaban ningún problema que fuera un factor causante del accidente”.
Sin embargo, el organismo militar investigador notó que aunque el entrenamiento en el helicóptero UH-72A Lakota había sido extenso (43 horas cuando lo mínimo requerido es 6), los dos pilotos abordo, especialmente el comandante, se habían pasado del tiempo reglamentario de 60 días máximo desde la última vez que volaron ese tipo de nave, lo cual es una violación a los reglamentos y lo señala como un factor principal que contribuyó al accidente.

¿Cuál era el ajoro?
El general Vicens se encontraba en la base de Guantánamo, Cuba, el día de los hechos, pero su oficina había estado a cargo de coordinar los detalles de la misión desde el 29 de noviembre, según el informe.

La misión era dar apoyo al operativo “Nuevo amanecer en Vieques”, que llevaba 43 órdenes de arresto contra una presunta red de venta de drogas. Según informes de prensa, en el operativo participó la Policía; el Departamento de Corrección, la GN y el Departamento de la Familia para la remoción de menores de los hogares intervenidos. Las autoridades dijeron que desarticularon puntos que generaban $2 millones al año.

La Fortaleza aseguró no presionó para que el operativo en Vieques fuera antes de fin de año para que constara en las estadísticas de arrestos antes de Navidad como “regalo navideño”. El 8 de enero del 2011 El Nuevo Día publicó por fuentes anónimas de Justicia que hubo órdenes desde la Mansión Ejecutiva para que se diera esa misión.

Los familiares de las víctimas consideraron que hubo falta de prudencia de Vicens y del secretario de Justicia, Guillermo Somoza, mientras el mismo periódico publicó que uno de los tripulantes de los otros helicópteros dijo que los pilotos podían rechazar la misión por los riesgos, pero se exponían a sanciones.


Los hallazgos sobre el accidente

El vuelo iba rumbo al este, a 500 pies de altura a lo largo de la costa norte de Puerto Rico cuando la nave hizo un viraje a la izquierda y se precipitó a alta velocidad contra el mar. Se calcula que tocó el agua con una fuerza de aceleración de 80G, suficiente para arrancar un salvavidas del cuerpo. El ser humano está acostumbrado a 1G; 80G significa la fragmentación del cuerpo con el impacto.

Aunque los dos pilotos habían sido certificados como “PC” o pilotos en comando para los helicópteros UH-72A y OH-58A, las reglas eran claras en cuanto a cuán fresca tiene que ser la familiarización con las naves y la bitácora confirma que no lo estaban.
Para un piloto el último vuelo había sido el 22 de julio de 2010 y el jefe de la tripulación había volado la última vez el 29 de octubre de 2010 en un UH-72A. Además, uno llevaba 52 días sin hacer navegación nocturna y eran las 6:43 pm y diciembre cuando despegaron de San Juan.

La Junta investigadora concluyó que las acciones de la tripulación se debieron a la “sobre confianza en su habilidad para operar con seguridad” en condiciones retadoras sin referencias visuales, además de que ninguno de los dos pilotos tenía experiencia reciente con esas situaciones, en ese helicóptero. El comandante solo tenía record de 2.2 horas de navegación nocturna en los 90 días anteriores al accidente y no estaba al día en un UH-72A ya que no había volado la nave en 161 días.

No obstante, al liderato militar se le responsabilizó por más. El informe halló que fallaron “a todos los niveles”, en 1) designar un comandante de la misión aérea, 2) asegurarse de tener información climatológica válida, 3) escoger la tripulación apropiada, y 4) evaluar los riesgos y tomar medidas de mitigación de riesgos cuando se planifica algo con 45 minutos de anticipación. Todo esto viola las reglas, y de haberlas seguido, hubieran tenido que cancelar o posponer la misión.

“La Junta determinó que estas acciones se debieron a la complacencia de los superiores a todos los niveles dentro de la unidad al fallar en proveer supervisión adecuada por no hacer cumplir los estándares establecidos para la planificación de una misión. En vez, los superiores desplegaron en extremo una sobre confianza en las habilidades de las tripulaciones para operar de forma segura en condiciones retadoras con un mínimo de guía, planificación y tiempo de preparación”, reza el documento.
Esto contradice lo que informó Vicens en marzo de 2011 como los hallazgos del informe de la GN: “Todo el procedimiento de planificación de la misión se cumplió de acuerdo a los estándares militares vigentes incluyendo el análisis de las condiciones meteorológicas y de riesgo”.

A un año del accidente, Vicens dijo a Primera Hora que recibió el informe final del USACR/SC, lo leyó, lo firmó y lo devolvió al Fort Rucker, pero se negó a hacerlo público por ser “confidencial”, reiterando que se trató de un error humano, lo que apuntaba al piloto.

Sin embargo, el USACR/SC indicó en su informe que el resultado de las fallas de los superiores de la unidad aérea fue que “una tripulación que no estaba al día en el manejo del UH-72A y con poco dominio de navegación nocturna, estrelló la aeronave al agua mientrasoperaba en condiciones retadoras del clima y otras cuatro aeronaves estaban operando con riesgo significativo. Esto causó seis fatalidades y la destrucción total de la aeronave”.

Cronología
La Guardia Nacional recibió los nuevos helicópteros en mayo de 2009. El 17 de diciembre del 2010 el Oficial de Operaciones avisó por correo electrónico a los pilotos sobre la misión del lunes 20 de diciembre y les pidió que se reportaran a las 1600 o 4:00 pm.

El centro de operaciones de vuelo en el Aviation Support Facilities (ASF) recibió la aprobación para el uso de los UH-60, OH-58 y UH-72A en la misión el 18 diciembre. El mismo día regresaba el piloto del UH-72A de un curso para certificar oficiales de aviación, que había comenzado el 15 de noviembre.

Los radares Nexrad y Metar/TAF registraron alrededor de la hora de la misión, células “peligrosas”, con fuertes aguaceros, que incluso fueron advertidas a la aviación civil después que los helicópteros habían despegado.

La hora programada para el despegue – 5:45 pm – se retrasó precisamente por el mal tiempo, lo cual contradice las versiones dadas a los medios noticiosos a raíz de la desaparición de la nave, de que el mal tiempo no era un factor.

La cronología del vuelo, según el informe, incluye lo siguiente:
6:43 pm – El grupo despega del aeropuerto Fernando Rivas Dominicci, de Isla Grande, rumbo a Vieques.
6:50 pm – Se emite una advertencia para la aviación civil de vientos cortantes en los niveles bajos.
6:52 pm – El helicóptero UH-72A intercepta la línea costera a 500 pies de altura rumbo al este.
6:54-6:55 pm – OH-58A transmite que “están aterrizando por tail rotor chip detector (alerta defecto en el motor de la cola) y que el ‘tiempo se está poniendo malo”.
6:55 pm – La tripulación del UH-72A confirma que escuchó respondiendo “copy”.
6:55:14 pm – La nave desciende de 400’ a 200’ de altura, acelera y vira a la izquierda.
6:55:27 pm – El radar que rastrea el UH-72A entra en modo CST (lectura fantasma).

Aunque el informe militar no lo explica, la Asociación de Profesionales de la Aviación Retirados (que investigó el desastre del vuelo TWA 800 del 17 de julio de 1996) indica en su portal que cuando un radar no recibe la señal del transponedor o transponder, automáticamente entra en el modo CST mientras busca el próximo punto que confirma la posición de la nave con una señal. La computadora genera una posición del objetivo identificándolo con la etiqueta CST. Usualmente el radar encuentra el transponedor de nuevo y todo sigue normal, pero si no es así, registra la velocidad y rumbo que tenía la nave y proyecta artificialmente dónde se podría encontrar.

Un detalle importante es que la aeronave no tenía abordo un transmisor localizador de emergencia (ELT por sus siglas en inglés) porque los UH-72A estaban exentos de ese equipo. La ausencia de este dispositivo retrasó las labores de búsqueda y rescate “por varias horas” después de la “notificación tardía” de la desaparición del helicóptero, dice el informe.

“Además – añade – la falta de algún tipo de faro (beacon) retrasó localizar los restos de un ocupante de la aeronave y componentes principales de la aeronave por tres semanas después que ocurrió el accidente”.

Como resultado de esta tragedia, se recomendó instalar ELT o faros acústicos en todos los UH-72A, con la aprobación de la Administración federal de Aviación (FAA por sus siglas en inglés). Así también se hicieron recomendaciones para numerar los cascos de tal forma para facilitar la identificación de cuerpos en investigaciones como estas.

A las 6:55:44 pm el UH-72A desapareció de la pantalla del radar.
6:55 pm (aproximada) – La nave impacta el agua.
6:55-6:56 pm – Múltiples intentos de la torre de control para contactar por radio al UH-72A.
6:58 pm – La torre de control hace un llamado “ciego” por el UH-72A “servicio de radar terminado, cambio de frecuencia aprobado” (significando que la comunicación sobre la nave dejó de ser de vuelo y va a otra frecuencia).
7:50 pm – Helicóptero UH-60 llega a Ceiba.
7:55 pm – OH-58A sale de Ceiba para buscar el UH-72A.
8:00 pm – UH-60 (nave #3) en Ceiba llama por celular al sargento de la unidad de operaciones aéreas preguntando por el UH-72A.
8:05 pm – Sargento de unidad aérea informa de la desaparición del helicóptero al State Army Aviation Officer (SAAO), o sea, el oficial estatal de la aviación del Ejército.

Los primeros restos de la nave fueron divisados a la 1:20 de la madrugada del 21 de diciembre flotando en el mar.

Aunque la aeronave llevaba salvavidas, ninguna de las personas abordo se los había puesto y no era requerido. El informe recomienda incluirlo como requisito para todos los vuelos sobre agua.

Aunque esta investigación iba dirigida a determinar las causas del accidente para prevenir accidentes futuros, la Junta advierte que sus hallazgos se podrían utilizar de base para que otros organismos tomen acciones disciplinarias.

Los factores “presentes o que contribuyeron” a la tragedia fueron estos tres:

1 – La tripulación falló en mantener orientación.

2 – El piloto en comando falló en seguir las reglamentaciones del Ejército.

3 – Los supervisores planificaron inadecuadamente (el vuelo) y el manejo de riesgos en la pre-misión.

Las acciones del personal de la Guardia Nacional tomadas previo y tras el accidente están desglosadas en el documento.resumen de los hallazgos señala otros ocho factores presentes, pero que no contribuyeron al accidente, como que las tripulaciones no siguieron procedimientos para la planificación, no se aseguró la carga, los cascos no tenían números de serie, el adiestramiento en mantenimiento del UH-72A era inadecuado, ni se cumplió con hacer una reconciliación de los récords históricos de la nave.

La razón principal para este accidente fue el “error humano”, con la falla individual y del entrenamiento que se demuestra porque la tripulación no mantuvo su orientación bajo las condiciones en que volaba, particularmente sobre el mar y con mal tiempo.

“La tripulación inició un viraje hacia un área carente de referencias visuales y falló en reconocer que la nave estaba descendiendo y acelerando. Como resultado, la nave impactó el agua de nariz izquierda a baja altitud, causando seis fatalidades y la destrucción total de la aeronave”, dice el informe.

En cuanto a los superiores militares, el informe halló que violaron los reglamentos y fallaron a todos los niveles en; designar un comandante de la misión aérea, asegurarse de tener información climatológica válida, escoger la tripulación apropiada, evaluar los riesgos y tomar medidas de mitigación de riesgos cuando se planifica algo con 45 minutos de anticipación.

Las recomendaciones para esos oficiales de alto nivel fueron refrescarle las normas y tomar cursos en las áreas deficientes, lo mismo en esencia que para los de menor rango. Falta conocer qué medidas disciplinarias, si alguna, tomó o tomará el alto mando militar.
Perecieron a bordo del UH-72A:

1 – Piloto al mando, Víctor José Torres Rodríguez (GN)

2 – Piloto Carlos Acevedo (GN)

3 – José Omar Sostre (GN)

4 – Héctor Ramírez (GN)

5 – Fiscal Francisco J. Mújica de León (DJ)

6 – Fiscal Mario Torres (DJ)

Para leer el informe completo pulse Aquí.